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有的車企已將自主核心零部件納入采購體系，而有的車企依然說“不”。
“它夠火了，我們不來蹭這個熱度。”豐田汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征前不久接受第一財經(jīng)等媒體采訪時如是說。“它”指的是寧德時代。豐田將于2020年率先在華導(dǎo)入豐田品牌純電動汽車（EV），電池供應(yīng)商依然選擇了長期的合作伙伴松下。
跨國車企的態(tài)度
豐田汽車以中國為首加速EV導(dǎo)入，隨后再按照日本、印度、美國、歐洲的順序依次導(dǎo)入。不過，與許多車企相比，豐田在華電動車領(lǐng)域的布局還是稍晚了一步。在電池、電機和電控等技術(shù)上有長期積累的豐田，即使是在2019年新能源積分比例達10%的大考壓力下，依然按照自己的節(jié)奏來走，寧愿打破陳規(guī)在合資公司中先導(dǎo)入中方股東的新能源車來應(yīng)急，一方面原因是豐田向來謹慎；另一方面是EV需要一定的開發(fā)周期，供應(yīng)鏈系統(tǒng)的搭建需要時間。
目前，豐田已在江蘇常熟建立研發(fā)基地，實現(xiàn)混動動力汽車的核心零部件國產(chǎn)化，而純電動車尚需搭建新的零部件采購體系。一直以來，日系車企的零部件供應(yīng)鏈相對封閉，雖然進入中國市場之后逐漸實現(xiàn)零部件本地化生產(chǎn)，但還是會把核心零部件技術(shù)牢牢抓在手中。今年4月，豐田的變速箱供應(yīng)商愛信精機分別與廣汽、吉利簽署協(xié)議，將在華成立兩家合資公司。按照計劃，愛信精機將于2020年在華新投產(chǎn)80萬臺6AT變速器，進一步搶占中國核心零部件市場。
無論是跨國車企巨頭還是自主車企，核心零部件在很大程度上還是依賴博世、愛信精機、采埃孚、大陸、德爾福等跨國零部件巨頭。不過，隨著新能源汽車時代的到來，整車廠的供應(yīng)鏈體系急需重建。不像豐田那么執(zhí)著，寶馬、大眾等跨國車企巨頭為了搶占中國市場，做出大膽的新選擇，一方面將寧德時代動力電池等國產(chǎn)核心零部件陸續(xù)納入零部件采購名單；另一方面紛紛與自主整車廠結(jié)盟成立新能源合資公司，加快新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)。
自主企業(yè)出擊
從ATL動力電池事業(yè)部分拆出來的寧德時代來勢洶洶，自2011年成立以來，抓住了中國成為全球第一大新能源汽車市場的契機，于2017年不僅趕超比亞迪，還擠走松下，成為全球動力電池出貨量的冠軍。目前，寧德時代在動力電池市場搶食的步伐加快，除了華晨寶馬、上汽、北汽、廣汽等國內(nèi)客戶，還拓展了寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、大眾等國際客戶。連日系車企也開始向國產(chǎn)動力電池拋出“繡球”，日產(chǎn)今年在華推出的首款新能源汽車軒逸純電動車，采用的是寧德時代的動力電池。
今年8月，另一家動力電池企業(yè)億緯鋰能發(fā)布公告稱，該公司與戴姆勒簽訂《供貨合同》，向戴姆勒提供零部件。業(yè)內(nèi)認為，億緯鋰能很可能將為戴姆勒提供動力電池。在動力電池技術(shù)等方面與寧德時代不分伯仲的比亞迪，因采取自給自足的封閉供應(yīng)鏈體系而錯過不少機會。目前，比亞迪在調(diào)整戰(zhàn)略，已正式開放電池供銷體系。比亞迪內(nèi)部人士告訴第一財經(jīng)記者，繼7月與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議之后，比亞迪也力爭成為跨國車企的動力電池供應(yīng)商。
在一系列政策的扶持與引導(dǎo)下，國內(nèi)新能源汽車欲實現(xiàn)彎道超車，電池、電機以及電控等核心技術(shù)加速發(fā)展。自主車企的電動車技術(shù)不亞于跨國車企甚至在某一方面趕超跨國車企。作為豐田在華合作伙伴，廣汽集團在電動車上比豐田先行一步，雙方合資公司廣汽豐田即將推出的首款電動車ix4，是基于廣汽集團GS4EV的基礎(chǔ)上打造的，并非來自豐田。
目前，廣汽集團已掌握新能源三電（電池、電機、電控）技術(shù)、機電耦合技術(shù)、新能源專用發(fā)動機技術(shù)等關(guān)鍵系統(tǒng)/零部件技術(shù)，并已實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。去年，廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園已開始動工，廣汽集團攜各落戶園區(qū)企業(yè)總投資額預(yù)計超450億元，其中智能制造區(qū)包含智聯(lián)新能源汽車整車制造、動力總成及核心零部件制造。
不僅廣汽集團，國內(nèi)其他汽車集團皆在加快電動化、智能化、互聯(lián)化的布局。2017年，東風(fēng)公司規(guī)劃建設(shè)東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，推動“三電”產(chǎn)業(yè)化。東風(fēng)投資8.5億元，建成“三電”系統(tǒng)實驗室28個，掌握“三電”及動力耦合、高速減速箱等關(guān)鍵技術(shù)；掌握電池成組技術(shù)及電機產(chǎn)品開發(fā)、制造的核心技術(shù)，掌控整車電子控制、能量管理系統(tǒng)和動力控制系統(tǒng)技術(shù)。未來，還將投入93億元建 “三電”工業(yè)園，規(guī)劃年產(chǎn)電驅(qū)動40萬套的電驅(qū)動工廠2018年投產(chǎn)。
得益于東風(fēng)公司新的戰(zhàn)略布局，旗下多家子公司紛紛朝智能電動車邁進。9月16日，東風(fēng)公司旗下的東風(fēng)柳汽，正式啟動“風(fēng)行智能生態(tài)體系”，并于當(dāng)天推出東風(fēng)風(fēng)行3.0時代的首款產(chǎn)品、定位為智能社交SUV的T5。東風(fēng)柳汽加快與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)騰訊以及跨國零部件企業(yè)大陸集團結(jié)盟，此外，盟友中還包括惠州華陽通用電子等本土零部件商。
在智能電動車供應(yīng)鏈重構(gòu)過程中，本土零部件企業(yè)迎來千載難逢的機會，與東風(fēng)公司在新能源商用車有合作的南京越博動力系統(tǒng)股份有限公司（下稱“越博”）便是受益者之一。這家成立于2012年的國家高新技術(shù)企業(yè)，恰好趕上國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的順風(fēng)車，通過為東風(fēng)、長安、一汽、北汽、金龍等整車廠提供新能源汽車動力總成系統(tǒng)產(chǎn)品和解決方案而迅速成長起來，并于今年5月在創(chuàng)業(yè)板上市。越博董事長李占江談到，目前，該企業(yè)年產(chǎn)值大約10億元，未來3~5年內(nèi)年產(chǎn)值還將會加快增長。越博相關(guān)技術(shù)負責(zé)人近日接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，在傳統(tǒng)燃油車動力總成技術(shù)上，由于國際車企比自主車企提前發(fā)展了幾十年，在重重的技術(shù)壁壘面前，自主車企難以超過，但在新能源動力總成技術(shù)上情況則不同，大家基本上都是站到同一起跑線上，在整車控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機及控制系統(tǒng)、自動變速器及控制體統(tǒng)等核心技術(shù)上有機會突破，未來與博世等跨國零部件巨頭一較高低。
伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝近日接受第一財經(jīng)記者采訪時也談到，進入電動化、智能化的時代，原有壁壘被打破，國內(nèi)一些優(yōu)質(zhì)的零部件供應(yīng)商肯定還是有機會的。
不過，吳輝也談到，本土零部件企業(yè)整體上與跨國巨頭還是存在一定的差距。他舉例說，從動力電池的能量密度、循環(huán)壽命等單一技術(shù)指標看，國內(nèi)一些企業(yè)并不比國際電池巨頭差，但在綜合性能上依然落后于日韓企業(yè)，本土鋰電制造商可以把單一指標做好，但其他指標就下降了。此外，在產(chǎn)品一致性上，包括生產(chǎn)、控制等環(huán)節(jié)，國內(nèi)動力電池企業(yè)與日韓企業(yè)還是存在較大的差距。
“從實驗室研發(fā)的數(shù)據(jù)來看，本土鋰電池制造商許多指標甚至比國外的還要好，但實際上進入生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是存在不足，涉及設(shè)備、工藝以及經(jīng)驗等方面。一旦大規(guī)模推廣和生產(chǎn)，國內(nèi)有些企業(yè)在一致性上往往容易出現(xiàn)問題。這主要是國內(nèi)企業(yè)比較浮躁，靜下心來做產(chǎn)品的企業(yè)并不多。”在吳輝看來，本土零部件供應(yīng)商要從跨國企業(yè)口中奪食，尚需不斷練好內(nèi)功。
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